统计了过去4年的地铁客流变化，感叹广州的“东升西落”
文／孙不熟
此刻，正是热浪滚滚的下班高峰期，你可能正在广州地铁上思考人生，不妨来读读这篇文章，了解一下你正在乘坐的价值过亿的奢华交通工具，增强一下城市自豪感。
01.
体育西站日均吞吐量，相当于3个白云机场
众所周知，广州地铁是挤冠全国的存在，日均客运量超过800万人次，稳居全国第三，节假日更是超过北京、上海。
流量之大，令人费解。
可是你知道吗，过去4年，广州地铁并非是无差别的繁荣态势，有一些线路和站点的客流量居然是负增长的。
在种种数据变迁的背后，可以窥探出城市格局的剧烈变迁。
来看看这组数据先：
数据来自广州地铁的公开数据
通过这张图，我们有哪些发现？
排名第一的当然是宇宙无敌的体育西路站，2018年日均客流量接近55万人次，这个数字是什么概念？2018年，白云机场的总客流量是6972万人次，平均到每天才19万人次，只相当于体育西路站的1/3。
也就是说，一个体育西站的吞吐量相当于白云机场的3倍，而白云机场航站楼的建筑面积超过140万平方米，而体育西路站才多大？具体数字我不知道，但大家都亲自感受过。
所以，体育西路的拥挤，可想而知，可以理解。
当然，55万还只是日均数据，按单日客流来计算，体育西最高超过80万人次，仍然稳居全国第一。
02.
三号线称霸广州地铁，公园前、海珠广场负增长
从区域来看，广州前10大地铁站有4个在天河（体育西、珠江新城、车陂南、燕塘），3个在越秀（公元前、广州火车站、海珠广场），2个在海珠（客村、昌岗）、1个在白云（嘉禾望岗）。
天河、越秀在广州的“统治力”可见一斑。
从线路来看，注意看橙色的柱状图，一共有5个站，它们全部在三号线上。截至目前，广州地铁共有257个车站，而三号线（主线＋北延段）共有30个车站，只占全市的1/8不到。
仅次于3号线的是2号线，也有5个站进入TOP10，但平均排名没有三号线高。另外，5号线也有3个站进入TOP10。
在一定意义上可以认为，广州的南北客流强度大于东西客流的强度。这可能和白云机场、广州南站位于南北两端有关系，再加上有番禺和珠江新城的南北通勤因素。
仅看2018年的数据，只能说明现状，不能发现趋势，为此，我们还找到2015年的数据（再往前的数据实在没找到）。
数据来自广州地铁的公开数据
把2015年和2018年的10大地铁站对比来看，能发现什么呢？
首先，四年过去，10大地铁站，只有杨箕落选了，其他9个仍然在列。新晋TOP10的是燕塘站，这和6号线开通有很大关系。
另外，珠江新城超过公园前，居全市第二名，车陂南从第10上升到第7名，客村从第5名上升到第4名，公园前从第2名下滑到第3名，海珠广场则从第7名下滑到第10名，广州火车站的名次保持不变。
下面是9大地铁站过去4年的客流增长情况，燕塘和杨箕因为缺少数据就不列入了。
单位：万／人次（数据来自广州地铁的公开数据）
如图所示，大部分地铁站的客流量是正增长，增量最大的是珠江新城，日均客流量增加了8.25万人次，其次是体育西路站，增加了7.59万人次。可见，体育西路站不仅总量大，增速同样也很高。
也有站点客流出现负增长的，例如公园前和海珠广场，分别比2015年减少了0.29万人和0.95万人。还有站点客流接近零增长，比如广州火车站，相比2015年只增加了1.85万人。值得一说的是，这三个站全部在越秀。
位于海珠的昌岗站，增速也相对较低。
在一定程度上我们可以说，越秀、海珠的地铁站在客流增速上，大幅度输给了天河。原因什么，我们后面会讲。
03.
一号线客流负增长，广佛线翻倍
再来看看2018年广州地铁各大线路的客流量排名：
单位／万人次
再来看看2015年广州地铁各大线路的客流量排名：
对比两组数据可以发现，大部分线路的客流是增长的，但也有负增长的，比如一号线，相比4年前，日均客流量减少了6.18万人。
各线路的增量排名如下：
如上图所示，客流增量最大的是三号线北延段，其次是三号线，其次是六号线和五号线。
大家有没有注意到，凡是“郊区＋天河”的线路，增速都比较迅猛，最显著的便是三号线，它把南北两大卧城（番禺、白云）都接入了珠江新城，二者过去4年承接了大量的外来人口，再加上机场的因素，所以三号线的客流增长最为显著。
六号线则是把原萝岗区接入天河，五号线是把黄埔近郊接入天河，二者的增量同样显著。相比而言，一号线虽然也连接了天河，但途径的是荔湾和越秀两个老城区，再加上没有连接外地人扎堆的郊区新城，一号线的客流量出现负增长也就不奇怪了。
二号线北部是越秀老城，缺乏珠江新城这种强势的就业中心，南部连接了广州南站和番禺，但广州南站近几年的开发几近停滞，周边没有新建多少写字楼和楼盘，再加上二号线连接的是番禺的西部，南浦、洛溪这些板块相当于番禺的老城区，最近几年也没有新增多少楼盘。
所以，二号线的客流增长缓慢，也就好理解了。
2015到2018，四号线的日均客流增量只有9.02万人，并不突出，但考虑到四号线的基数低，它的增幅实际上高达30%，估计南沙客流的贡献不小。记得10年前去南沙，四号线一过亚运城，车厢基本是空的，但现在，即使过了亚运城，也非常拥挤。
至于APM线，这是天河CBD（主要连接广州塔、珠江新城和天河北）的内部循环线，日均客流增量虽然只有1.39万人，但增幅高达39.6%，超过三号线。
八号线的表现中规中矩，日均客流相比2015年新增了11.26万人，估计主要受益于四号线和广佛线的新增客流，但因为八号线没有直接接入天河，而且延长线迟迟没有完工，增幅也就表现平平了。
值得一说的还有广佛线，2018年的日均客流量达32.92万人次，相比2015年的15.98万人次，整整翻了一倍。
广佛线也因为成为全市增幅最大的一条线。原因我认为有两个，一是广佛线去年全部贯通，新接入了海珠区的客流。
二是广佛同城提速，这两年很多广州人到佛山买房，两地通勤的需求大幅提升。
04.
地铁客流“东升西落”，天河还将“统治”广州50年
说说本文的结论，通过以上数据可以发现，广州地铁客流的“东升西落”现象颇为明显。
过去几年，凡是和天河相关的地铁站、线路，客流增长都非常迅猛，凡是和越秀、荔湾相关的站点、线路，客流增速普遍较慢。而且，本文还只统计了2015年到2018年的数据，如果能统计到最近10年的数据，估计这个结论会更明显。
为什么会出现这种“东升西落”的现象？
我认为原因有两个，一是天河巨大的虹吸效应重塑了广州的空间结构。过去4年，天河作为全市的就业中心首位度，不仅没有因为新区开发而下降，反而进一步提升。越秀、荔湾由于基础设施老化、缺乏集中建设的甲级写字楼，在这方面和天河的差距仍在拉大。
另一方面，看广州地铁的最新规划图，还能发现一个有趣的现象，几乎所有外围区的地铁，都是朝着天河区的方向修建，天河作为广州地铁网线的绝对中心越来越明显。
例如，18号线（南沙快线）的目的地是广州东站，21号线（增城线）的目的地是天河公园，13号线（新塘线）的目的地是珠江新城，14号线（从化线）的目的地是紧邻天河的嘉禾望岗，6号线（萝岗线）也从天河区穿越而过。
另外，开通已十年之久的4号线（南沙慢线）的目的地是天河东的黄村，3号线（番禺线）的目的地是天河客运站，机场线（花都线）的目的地是体育西，而APM线则直接是天河CBD的专线。
之前，我还写过一篇文章，标题叫做《天河还将“统治”广州50年》，专门论述过天河在广州的“统治力“。
随着这些郊区地铁的陆续开通，广州地铁以及产业经济、人口分布的“东升西落“现象会更加明显。
现在，你感受到“东进”这两个字的力量了吗？很多时候，城市战略真的不是说说而已，因为它决定了资源配置的方向，也就决定了财富分配的空间逻辑。
大家知道，政府手上的资源是有限的，不可能像胡椒面一样均衡发力，必须集中大量才能办大事。在此意义上，论述“城市战略”的每一字，都是一字千金。
广州早在本世纪初就提出“东进、南拓、西联、 北抑“战略，那个时候的人们，有多少人把这句话听进去了呢？又有多少人错失了一次顺势而为的财富机遇呢？
05.
广州大力推动“老城市、新活力”
当然，写到这里，必须提醒各位的是，今天的广州正在大力推动“老城市、新活力”，政府对老城区的资源投入和重视程度，远远超过以前。这将对过去多年的“东升西落”惯性，形成一个对冲效应，广州老城也将迎来一次前所未有的改造提升机遇。
今天谈的大多是实然的东西，但是站在应然的角度，我从来都认为，为了集中力量办大事，广州可以阶段性地放弃老城区，但不能真的放弃老城区、不能任其自生自灭，毕竟那是广州城几千年的根与魂。
对新广州人来说，你可以选择不去老城区，但都应该对那片土地保持一点敬畏感。
在此意义上，当城市扩张到一定阶段之后，把注意力适当地放回到老城，重振老城活力，保证老城区的体面，是为应有之义。
编者注：本文所有数据均来自地铁公司公开发布的数据
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